Naplnou dnesnej kvalifikacnej misie je priblizenie a pristatie (approach and landing), Zadanie je jednoduche - vzlietnut, zalietiet priblizenie podla pokynov ATC, spravne nakonfigurovat lietadlo na pristatie a pristat, pripadne prerusit pristatie na pokyn instruktora.
Pobrezie Cierneho mora, letisko Batumi, Gruzinsko. Moja virtualna A-10C je pripravena na stojanke.
Po vzlete zamierim k druhemu waypointu, pri ktorom caka instruktor.
Postupne stupam do vysky 8000FT.
Po prilete k druhemu waypointu zacina evaluacna cast misie. Podla instrukcii obraciam lietadlo na smer 260.
Letisko Batumi mam po lavej strane.
Kontaktujem vezu Batumi.
Batumi, Enfield 1-1, Inboud.
ktora odpoveda:
Enfield 1-1, Batumi, fly heading 200 for 10, QFE 29.89, runway 13, to pattern altitude.
Prva cast spravy, fly heading 200 for 10, su instrukcie, ktorym smerom a kolko namornych mil mam letiet, aby som sa dostal do initial approach fixu (IAF). QFE 29.89 je nastavenie referencneho tlaku baromatickeho vyskomera, v palcoch ortutoveho stlpca (inHg), pri ktorom vyskomer ukaze 0ft na letisku. Runway13 je aktivna runway. A nakoniec to pattern altitude mi dovoluje klesnut do vysky letiskoveho okruhu.
Smer 200 a klesanie do Initial Approach Fixu. IAF je bod, v ktorom zacina prvy segment priblizenia. V realnom svete je to bod, do ktoreho je mozne sa dostat za pomoci navigacnych pristojov na palube lietadla. DCS ale tento aspekt, procedury, nemodeluje do nejakej vyraznej hlbky, a tak je v nom IAF vzdy bod na osi drahy, v nejakej vzdialenosti od letiska.
Prilet do IAF, otocka na letisko a pokracujem v klesani. Tentokrat do final approach fixu. FAF je bod, z ktoreho zacina finalna faza priblizenia a nasledne pristatie (final approach). Lietadlo by malo byt v tomto bode plne nakonfigurovane na pristatie.
Spomalujem za pomoci aerodinamickych brzd a postupne pripravujem lietadlo na pristatie. Vysuvam klapky. Klapky zvysuju efektivnu plochu kridla, tym zvysuju vztlak produkovany kridlom a tak umoznuju lietadlu letiet pomalsie.
A podvozok. Podvozok predlzuje zivotnost nateru na spodnej strane lietadla.
Spravnu rychlost pri priblizeni urcuje AoA indikator. AoA - anglicky angle of attack - je uhol, ktory zviera os kridla so smerom pohybu lietadla. Cim vacsi je tento uhol, tym vacsi je vztlak produkovany kridlom. Preto pomaly letiace lietadla letia s nosom zdvihnutym hore. Takze cim pomalsie letim, tym vacsi musi byt AoA. AoA ale samozrejme nejde zvysovat donekonecna, pretoze prilis vysoke AoA ma za nasledok separaciu laminarneho prudenia v okoli kridla, co prinasa okamzitu stratu vztlaku (stav oznacovany ako stall) a pad, ktory je casto, z dovodu malej vysky, nezachranitelny. Takze za pomoci AoA indikatora som schopny spomalit na rychlost, ktora je este bezpecna. Toto je znazornene zelenym kruzkom. V pripade vysokej resp. nizkej rychlosti sa rozsvieti symbol pod/nad kruzkom.
Final approach fix, lietadlo pripravene na pristatie. Mozem pokracovat v klesani, aj pod minimalnu vysku (MDA -minimum descent altitude), pretoze mam drahu v dohlade.
Pre uspesne zvladnutie misie musim dosadnut na usek ohraniceny vozidlami nalavo od drahy.
Touchdown, presne na miesto.
Brzdit ale nemozem, instruktor mi prikazuje prerusit manever, dostat A-10 opat do vzduchu a vystupat na 7000ft. Klapky stiahnut na polovicu, pridat plny plyn.
A naspat do vzduchu.
Po vystupani do 7000ft mi instruktor nariadi obrat vlavo.
Podla instrukcii oblietam sirsim oblukom letisko ponad kopce a vraciam sa opat k moru, kde zacinam dalsie priblizenie. Ta ista procedura, kontaktovat vezu, dostat povolenie a vektory....
...Podla instrukcii zamierit k IAF a klesnut do vysky letiskoveho okruhu.
Po IAF obrat na smer 130.
Pred FAF pripravit lietadlo na pristatie.
Touchdown opat presne na urcene miesto.
A tentokrat je to plnohodnotne pristatie, takze pribrzdit.
Odrolovat na stojanku a pockat na vyhodnotenie od instruktora. Ten mi udeluje Q, co znamena dalsiu uspesne zvladnutu kvalifikacnu misiu. Uplne zaklady - start, rolovanie, vzlet, letiskovy okruh a pristatie mam zvladnute, bez vyraznejsich problemov. Dalsia cast vycviku sa bude tykat zakladnych manevrov, ako su koordinovane zakruty, obraty a pod..a tam uz mozno nastanu aj nejake komplikacie...uvidime.
Vitajte pri dalsom zazname na mojom blogu, v ktorom opisujem moju cestu za virtualnymi kridlami v kvalifikacnej kampani Flight Qualification Campaign pre simulator DCS A-10C.
Naplnou dnesnej misie je "traffic pattern". O vyzname tohoto terminu poviem nieco viac neskor, teraz treba dostat A-10 do vzduchu, pretoze instruktor ma uz caka pri druhom waypointe.
Zname miesto, zakladna Batumi, Gruzinsko, s typickym slnecnym pocasim. Zaciatok misie je uz rutina, nastartovat...
...a do vzduchu
Po vzlete zamierim k druhemu waypointu, pri ktorom ma caka instruktor.
Stupanie do predpisanej vysky 8000stop.
Po prilete k druhemu waypointu zacina evaluacna cast mojho letu. Cielom je preukazat moju schopnost zaletiet "traffic pattern".
Prvou ulohou je obrat na juh, naspat do oblasti letiska.
Nasledne kontaktujem vezu a ziadam o priblizenie k letisku. Dostavam vektory (smer, ktorym mam letiet) a povolenie klesnut do "traffic pattern altitude".
Co je to teda ten "traffic pattern"? Predstavte si male, lokalne, letisko bez kontrolnej veze, ktora by dohliadala nad separaciou a organizaciou lietadiel. Ale aj bez organizacie vezou je potrebne, aby lietadla nepristavali a nevzlietali mirnix-dirnix, ako im to pride vhod, ale boli nejakym zakladnym sposobom organizovane. A tato zakladna organizacia sa vola "traffic pattern", alebo po slovensky - letiskovy okruh. Ako takyto okruh vyzera ukazuje obrazok dole.
Letiskovy okruh je teda, prekvapivo, okruh okolo letiska. Tento okruh sa sklada z viacerych pomenovanych usekov (po anglicky 'leg'). Vdaka tomuto okruhu pilot jednak vie, kde ma ocakavat ostatne lietadla vyuzivajuce letisko, a zaroven mu to umoznuje presne hlasit svoju polohu ostatnym pilotom - hlasenie do radia "Cessna 325, base leg, draha 12" a vsetci na frekvencii vedia, kde maju lietadlo hladat. A tato misia ma preverit moju schopnost takyto okruh zaletiet.
Obrat na smer, ktory mi dala veza -194 stupnov. A zacinam klesat na vysku letiskoveho okruhu, co je pre Batumi 2500stop (760m).
Smer dany vezou ma nema priviest k drahe, ale k miestu v blizkosti letiska, odkial je mozne bezpecne priblizenie na drahu.
Postupne klesam do 2500ft a priblizujem sa k letisku. Za normalnych okolnosti by som v tomto case vysuval podvozok a pripravoval A-10 na pristatie.
Na letisku je rusno, skupina F-16 sa chysta na vzlet.
Vstupujem do okruhu. Prvy zaleteny usek je upwind. Tento usek nasleduje obvykle priamo po vzlete, alebo po prerusenom pristavani. Leti sa nad a v smere aktivnej drahy.
Po upwind usekunasleduje kratky crosswind usek. Letiskove okruhy byvaju vacsinou lavotocive. Je to kvoli tomu, ze vo vacsine malych lietadiel sedi pilot na lavej strane a ma teda lepsi vyhlad na lavu stranu.
A nasledne downwind, ktory je paralelne s drahou, a leti sa v opacnom smere. Mozno ste si vsimli, ze jednotlive pomenovania su celkom 'zawindowane' (upwind, crosswind, downwind). Je to z toho dovodu, ze lietadla povacsinou vzlietaju/pristavaju proti vetru a teda v smere drahy letia vzdy proti vetru (upwind), kolmo na drahu s bocnym vetrom (crosswind) a v opacnom smere drahy po vetre (downwind).
Lietadla vacsinou pristavaju a vzlietaju v rovnakom smere. Batumi je v tomto aspekte trosku zvlastne, pretoze (tipujem) kvoli kopcom vychodne od drahy sa vzlieta/pristava do/od mora a teda vzlietajuce lietadla letia v opacnom smere, ako pristavajucie. Takze downwind letim v rovnakom smere, ako vzlietajuce lietadla.
Po Downwind dalsi kratsi usek - Base.
Po Base by mal nasledovat final, teda konecne priblizenie na drahu a pristatie. Ale instruktor mi nariaduje pokracovat v letiskovom okruhu.
Upwind..
..crosswind, downwind.
A pri base legu mi instruktor nariaduje opustit okruh (depart) pod 45stupnovym uhlom a vystupat do 6000stop. Po vystupani konci hlavna cast kontrolneho letu. Vyhodnotenie ale dostanem az po pristati.
Obrat naspat na letisko, kontaktujem vezu a ziadam o povolenie pristat. Batumi, Enfield 1-1, Request Landing.
Enfield 1-1, Batumi, Cleared to Land, Runway 13, wind 240 at 4 m/s. Povolenie udelene.
Este kontrola pripravenosti lietadla pred pristatim - podvozok dole a zaisteny, klapky vysunute.
Trosku korekcie kvoli bocnemu vetru.
Touchdown.
Vacsinu prace pri brzdeni odvedu aerodynamicke brzdy. Staci uz len odrolovat na stojanku pre vyhodnotenie.
Dalsie Q, Qualified, do zbierky a dalsia kvalifikacna misia uspesne za mnou. Kampan sa ale len rozbieha, a v tychto zakladnych misiach by bolo zlyhanie celkom sklamanim. Som zvedavy, ako sa mi bude darit, ked pridu zlozitejsie operacie, ale to predbieham. Nabuduce ma caka test z priblizenia a pristatia. Dovtedy dovidenia.
